A Thomazi - Istoria navigatiei
I
Trebuinţa de a naviga”. — Vasele egiptene şi greceşti. — Piroga oceanică şi cabotorul roman. — Exploratorii din antichitate. — Utilitatea meteorologiei. — Navigaţia vara. — Navigaţia în lungul coastelor. — Pilotajul şi Instrucţiunile nautice. — Distanta şi vitesele pe mare.
Fără să mergem până la arca lui Noe, care nu era decât o casă plutitoare, nici până la trunchiurile de arbori scobiţi, pe care oamenii primitivi îi făceau să înainteze servindu-se de mâini ca de rame, este sigur că origina navigaţiei se pierde în negura primelor epoci ale umanităţii. Picturi şi sgârieturi pe pereţi, datând de mai mult de 50 secole, ne arată, încă de pe atunci, vase cu vâsle şi cu pânze; iar faptul că astfel de imagini au fost descoperite atât în Scandinavia cât şi pe ţărmurile Mediteranei, ne dovedeşte imposibilitatea de a atribui prioritatea lor unui popor sau altuia. Dar Orientalii – Egipteni, Cretani, Fenicieni, Eleni – se bucurau de condiţiuni geografice şi climaterice care nu se întâlneau în Nord; afară de aceasta ei aveau grije să noteze ceeace făceau (nu însă fără oarecare împodobeli), în documente dintre care multe au ajuns până la noi.
Aşadar numai la ei putem studia Istoria vaselor antice, ca şi pe aceea a mijloacelor folosite pentru cârmuirea lor.
Pare cel puţin probabil că la început s’au costruit vase de pescuit şi că acestea au fost folosite pentru deplasarea dela un punct la altul, în lungul coastelor, spre a se merge mai repede şi mai comod decât pe uscat, de exemplu traversând un golf sau ocolind o limbă de pământ. Nu exagerăm, fără îndoială, afirmând că folosirea vaselor este mai veche decât a căruţelor, căci acestea din urmă cereau prealabila invenţie a roţilor; navigaţia este poate cea mai veche dintre toate artele. De altfel, Plutarc spune lui Pompei: „este neapărată nevoie să navighezi, nu însă să trăeşti”.
Într’o bună zi, îmbarcânduse pentru unul din aceste drumuri scurte şi uşoare, câţiva oameni au fost smulşi, cu vasul lor, de o furtună care i-a aruncat pe un mal îndepărtat; au găsit acolo produse utile şi preţioase şi, aducându-le acasă, s’au întors să mai aducă şi altele. În acest mod s’au stabilit, cu siguranţă, relaţiunile dintre Egipt şi Creta, a căror existenţă pare să fi fost activă de acum 4000 ani. Prin anul 3200 înainte de era noastră, un faraon, numit Snewru, a sărbătorit sosirea a 40 de vase încărcate cu lemn de cedru, venind din Biblos în Fenicia. În aceeaşi epocă, sau cam pe atunci, flotele egiptene mergeau la încărcare pe ţărmurile Mării Roşii, până la strâmtoarea Bab-el-Mandeb, căutând parfumuri, droguri şi altele. Iar primele călătorii ale Cretanilor spre Orient, dincolo de stâmtoarea Siciliei, nu par deloc mai puţin vechi. Cunoaştem, din numeroase reprezentaţiuni grafice contemporane, corabia egipteană din acele vremuri. Coca ei era îngustă, subţiindu-se spre capete, extremităţile ridicate sus, având forma destul de asemănătoare cu aceea a gondolelor veneţiene: după toate probabilităţile, Egiptenii păstraseră formele bărcilor de pe Nil, convenabile pentru a fi trase la mal, dar puţin favorabile navigaţiei pe o mare agitată. Sub influenţa Cretanilor, apoi a Fenicienilor, silueta s’a modificat încetul cu încetul, a devenit mai înaltă la mijloc, păstrând totuşi, la pupă şi la proră, platforme şi mai înalte. Lungimea totală depăşea numai rareori 20 m, iar adâncimea sub apă nu atingea nici 2 metri. În lungul bordurilor erau aşezate bănci pentru 30 de vâslaşi (2 vâslaşi pe fiecare bancă), lăsând liber în mijloc un spaţiu în care se încărcau mărfuri şi se îmbarcau călători. Fiindcă trebuiau să se lupte deseori, – căci pirateria nu pare nicidecum mai puţin veche decât navigaţia – pe platformele din faţă şi din spate erau aşezaţi soldaţi, care trăgeau cu arcul, până în clipa abordajului. În plus, erau un căpitan, un pilot, un vătaf al ocnaşilor şi 4 mateloţi pentru manevrarea velelor. Fiecare dintre ei nu aveau deci la bord decât un loc extrem de redus şi, în aceste condiţiuni, călătoriile pe mare nu erau, evident, escapade de plăcere.
*
* *
Putem foarte bine să nu plecăm pe mare decât pe vreme frumoasă, căci furtunile se stârnesc repede în Mediterana, iar vasele atât de puţin apărate contra valurilor, riscau în trecut să fie răsturnate. Naufragiile erau dese iar marinarii care scăpau din ele povesteau întâmplările prin care au trecut cu groază şi, în plus, imaginaţia orientală le mai şi împopoţona. Marea era populată cu monştri, zei duşmănoşi deslănţuiau în fiecare clipă vânturi în contra cărora navigatorii nu puteau lupta decât cu ajutorul altor zei; omul, plutind pe acest element mişcător şi inexplicabil, se simţea în puterea fiinţelor superioare, teribile, şi ale căror capricii nu puteau fi prevăzute. Fiecare loc îşi avea legenda lui: la capul Male, Poseidon însuşi trimetea rânduri-rânduri de valuri împotriva corăbiilor, silindu-le să se întoarcă din drum; la intrarea în Bosfor, stâncile Simplegade nu lăsau printre ele decât o trecătoare îngustă, închizându-se în urma acelor marinari neprevăzători, care încercau să le străbată; cei care pătrunseseră în Sirta Mare, au fost reţinuţi acolo timp de săptămâni şi chiar de luni, de curenţi duşmănoşi; peste tot valurile erau vecine cu stâncile ascunse sub apă şi navigatorii cădeau din Charybda în Scylla.
Aşa dar, nu ne mai mirăm că Ulysse – mare navigator cu toate acestea – răspunse lui Calypso, când aceasta îi oferă mijlocul să-şi construiască o corabie, cu care să se întoarcă acasă: „Nu întoarcerea mea, ci moartea mea o vrei, Zeiţă, când îmi spui să mă avânt peste prăpăstiile mării, să înfrunt ameninţări şi pericole peste care vasele cele mai fine, cu mersul cel mai repede nu pot trece, chiar dacă Zeus le dă un vânt favorabil”
Pentru înţeleptul Anacarsis, care trăia în Secolul al 6-lea înainte de Christos, existau „trei feluri de oameni: viii, morţii şi cei care sunt pe mare“.
Şi, 800 ani după Homer, Horaţiu mai scria: „avea puterea stejarului şi o triplă centură de aramă în jurul pieptului, acela care, cel dintâi, a lansat pe marea teribilă o barcă uşoară, şi nu s’a temut nici de năvalnicul vânt al Africei, luptând cu Acvilonul, nici de tristele Hyade, nici de turburarea lui Notus, acest stăpân atotputernic al Adriaticei, fie că vrea să întărâte, sau să potolească valurile. De care chip al morţii să se mai sperie acela care a văzut, fără să plângă, monştrii înotând şi marea bântuită de valuri, şi stâncile infame acrocerauniene!”
Este drept că aceşti poeţi, sau aceşti înţelepţi, erau făpturi de pe uscat; oare în zilele de azi, se îmbarcă un cetăţean trăit în mijlocul ţării, pe cel mai solid pachebot, fără o teamă ascunsă?
*
* *
În lungul interval care separă epoca homerică de secolul lui Augustus, vasele nu au făcut prea mari progrese. Lungimea lor abia de se dublase, căci, după Lucian, în secolul al 2-lea înainte de Christos, Isis, ale cărei dimensiuni colosale stârniseră admiraţia Atenienilor, nu avea mai mult de 45 m dela proră până la pupă: această dimensiune, pe atunci excepţională, a ajuns astăzi aceea a unui vas de pescuit mijlociu sau a unui cargobot mic. Odată cu lungimea a sporit şi înălţimea cocii, iar cea mai mare parte de vase au început să fie acoperite cu o punte, ceea ce făcea să le crească mult de tot siguranţa. Doar armătura lor rămânea, mereu, aproape aceeaşi, în vremea lui Cezar ca şi a lui Sesostris.
Acest echipament cuprinde un catarg unic, înfipt spre mijlocul lungimii cocii, iar de el era legată o pânză dreptunghiulară fixată de o vargă orizontală Dela vârful catargului spre proră şi spre pupă, erau întinse straie şi sarturi, asigurând soliditatea catargului şi îngăduind replierea lui pe punte, atunci când se merge cu vâsle, pe vreme calmă, sau cu vântul în faţă. Încă nu existau hobanele (pataraţine, servind de sprijine laterale catargului): de aci imposibilitatea de a merge cu o viteză diferită de aceea a vântului din spate, căci dacă vântul sufla într’o parte, catargul s’ar fi rupt cu siguranţă.
Este curios să se compare vasele antice, în această privinţă, cu prosul sau piroga cu cârmă de care se servesc indigenii din arhipelagul Molucelor, probabil încă din timpurile cele mai vechi, şi pe care Anson le descria astfel, prin (750:
„Prosurile sunt de o construcţie care ar face cinste naţiunilor celor mai civilizate. Nu se poate imagina nimic mai convenabil pentru navigaţia între aceste insule, situate toate aproape pe acelaşi meridian, între limitele vânturilor alizee, şi unde, prin urmare, trebuesc vase care să poată naviga cu vântul dintr’o parte.
„Construcţia lor este cu totul diferită de ceea ce se obişnueşte în restul lumii. Corăbiile noastre au prora diferită de pupă, şi cele două flancuri asemănătoare: dimpotrivă, prosul are prora asemenea cu pupa, iar cele două flancuri, diferite.
„Unul dintre ele, care trebue să se găsească totdeauna în partea de unde suflă vântul, este plat, în timp ce cel de al doilea este curb, ca la vasele obişnuite. Această formă, şi lărgimea mică a prosului, le-ar face să se răstoarne repede sub vele, dacă nu s’ar lega de ele un fel de cadru, montat pe partea expusă vântului şi susţinând o grindă scobită în forma unei bărci mici: greutatea acestui cadru ţine prosul în echilibru, iar bărcuţa, aflată la extremitatea lui, şi scufundată în apă, îl susţine şi îl împiedică să se răstoarne…
„Astfel de vase merg mai bine decât oricare altele cu vântul în coastă şi au posibilitatea uşoară să meargă într’o parte sau într’alta, schimbând numai pânzele, fără să vireze vreodată de bord”.
Prosurile sunt conduse cu ajutorul unui palier, pe care îl manevrează un om aşezat la pupă. Acelaşi a fost, însă, sistemul pe toate vasele din antichitate şi chiar până în Evul Mediu.
Ceea ce se numea cârmă, era o vâslă aşezată în apropiere de coada corăbiei, vâslă care se înclina pentru a face vasul să se îndrepte într’o parte sau alta. Vasele mari aveau două, câte una pe fiecare bord, acţionate fiecare printr’o pârghie. Când zicem, însă, „mari”, cuvântul nu are, bine înţeles, decât o valoare relativă. Nu este probabil că vasele vechi să fi deplasat mai mult de 250 sau 300 tone, ceea ce corespunde cu tonajul vaselor cu pânze întrebuinţate şi azi pentru cabotajul în lungul unora din coastele Europei. Fiindcă lipsesc alte motive, trebue să admitem că tonajul era limitat la aceste cifre, tocmai de dificultatea de manevrare cu o cârmă atât de rudimentară. Câtă vreme vasele au fost destul de uşoare, era deajuns ca ele să fie trase la mal pe plăji pentru a fi încărcate sau descărcate: pentru acest cuvânt, fundul lor se făcea plat, iar chila nu a apărut decât mai târziu. S’a simţit apoi nevoia să se construiască porturi, spre a se înlesni operaţiunile comerciale, iar Romanii s’au dovedit tot atât de îndemânatici în lucrări hidraulice ca şi în cele de zidărie; ceea ce a mai rămas din Ostia, din Chercheli şi din alte porturi, lasă să se vadă urme de cheiuri care dădeau marinarilor toate înlesnirile de dorit.
Cu toate acestea, porturile propriu zise rămâneau rare – aşa cum sunt şi azi – şi a fost întotdeauna necesară oprirea în faţa anumitor puncte ale coastei; în acest scop, încă dela început, se foloseau pietre mari, ca ancore. Mai târziu, s’au întrebuinţat cârlige de fier, căngi formate din mai multe cârlige aranjate în jurul unei tije centrale, în cele din urmă ancora veritabilă, caracterizată printr’un ax transversal, sau traversă, perpendicular pe planul „ghiarelor”, adică al punctelor care se agaţă de fund: traversa este aceea care asigură acest mod de agăţare, şi invenţia ei, datând probabil din veacul al 6-lea înainte Christos, era de o importanţă capitală. Ancora cu traversă este folosită şi astăzi pe multe vase, aşa cum au cunoscut-o Romanii şi Grecii. De altfel, nu a rămas ea, în toate ţările, simbolul maritim prin excelenţă?
Aceste vase de mărime mijlocie, pe care un val mai mare risca să le umple cu apă sau să le răstoarne, care nu puteau să meargă cu pânzele decât în sensul în care sufla vântul, au făcut totuşi călătorii a căror întindere şi îndrăsneală merită admiraţia noastră.
Savanţii discută datele la care navigatori mediteraneeni au ajuns în Atlantic pe de o parte, la Marea Neagră pe de altă parte, şi rolul pe care l-au avut, în aceste descoperiri, Fenicienii, Cretanii şi Grecii. Acestea sunt subiecte în care se pot aventura numai specialiştii, iar neînţelegerile dintre ei arată cât de nesigure le sunt concluziunile. Totuşi, putem privi ca sigur faptul că la începutul secolului al 12-lea din era noastră, nu numai că întreaga Mediterană fusese parcursă, dar şi că se instalase, de pe atunci, un stabiliment fenician, dincolo de strâmtoarea Gibraltar, la Gades (actualul Cadix).
Este tot atât de sigur că înainte cu 1000 de ani, cel puţin, înainte de Christos, cositorul din Cornwill şi din Bretania, aurul din Irlanda şi chihlimbarul din Jutlanda, ajungeau în Mediterana orientală, şi ajungeau pe mare, căci nu există nici o cale de comunicaţie prin pădurile nesfârşite, locuite de triburi barbare, care acopereau continentul european. Dar numai marinarii orientali asigurau aceste transporturi, sau şi cei din Nord lucrau alături de ei? Este imposibil să se ştie. Ceea ce pare demonstrat este că, încă din acea vreme, constructorii navali din Europa occidentală îi egalau aproape pe cei din Mediterana, şi că existau curente de schimb din insulele britanice în Scandinavia, pe de o parte, şi şi spre Galia pe de alta. La fel ca şi Marea Egee, Marea Neagră şi cea a Nordului, au trebuit să fie socotite, din primele vremuri, mai de grabă ca trecători, decât ca bariere.
Cei care au străbătut pentru prima dată Kattegatul şi Sundul, pentru a pătrunde în Baltica, poate înainte de anul 1500, nu au fost nici mai puţin curajoşi, nici mai puţin îndemânatici ca echipajul faimosului vas Argo, pe care Jasson l-a adus prin anul 1250 în Marea Neagră, să cucerească lâna de aur, deşi nu ne-au lăsat nici o urmă. Dimpotrivă, expediţia argonauţilor a fost subiectul uneia şi chiar a mai multor poeme, în care peripeţiile ei sunt atât de bine încâlcite cu poveşti fabuloase, încât eroii ei au trecut în rândul semizeilor.
Tot aşa nu ştim nimic nici despre luptele în care popoarele nordice s’au înfruntat timp de secole, dar privim pe copiii noştri cum învaţă cu de-amănuntul, încă dela dela vârsta de 12 ani, povestea certurilor care iscau, interminabile, între oraşele Greciei antice. Mai puţin minunată, dar mai remarcabilă prin îndrăsneala ei, este prima circumnavigare a Africei (plecarea prin Marea Roşie şi întoarcerea prin Glbraltar), despre care ne vorbeşte Herodot. Ea a avut loc pe la anul 600-595 înainte de Christos şi a fost efectuată de Fenicieni aflaţi în serviciul regelui Egiptului, Nechao. Lipsa lor de acasă a durat 4 ani, căci se opreau toamna, semănau grâu şi aşteptau recolta, ca să plece mai departe. Au mers mai mult de 20.000 km, ceea ce constitue un record surprinzător, şi trebuiau să treacă 2000 de ani până când Bartolomeu Diaz să descopere Capul Bunei Speranţe, pe lângă care ei au trecut cei dintâiu. Expediţiunea avea, bineînţeles, un scop comercial; dar rezultatul el principal a fost să arate că Africa – Libia, cum i se zicea atunci – se întindea cu mult mal departe decât se credea. Nu merita, însă, oboseala să se meargă atât, pentru a nu se găsi decât ţinuturi sălbatece, care nu ofereau nici o perespectivă pentru schimburi profitabile. Călătoria a avut atât de puţin interes practic, că nimeni nu a mai întreprins-o, şi a fost multă vreme uitată.
Cartaginezii, popor de comercianţi prin excelenţă, au redeschis seria călătoriilor de descoperiri, necesare fie pentru a-şi asigura monopolul importurilor de cositor din Bretania, cum a făcut Himilcon prin anul 500, fie pentru a întemeia colonii pe coasta occidentală a Africei până la Carmen, cea ce a constituit, cam tot pe atunci, opera lui Hannon. Două secole mai târziu, marsiliezul Pytheas a ocolit Scoţia mergând probabil până în Norvegia, în timp ce Grecii învăţau drumul Golfului Persic, de unde aduceau mirodenii, parfumuri şi perle. Puţin câte puţin, cunoaşterea lumii s’a întins, curente comerciale s’au stabilit şi navigaţia a ajuns o rutină. În primele secole ale erei noastre, corăbii comerciale romane şi greceşti făceau drumuri aproape regulate până în Indiile orientale (câteva dintre ele au ajuns chiar până în golful Tonkin) şi prin toate mările Europei. Nu este locul aci să relevăm etapele acestui progres, ci numai să indicăm prin ce mijloace au fost parcurse aceste etape.
*
* *
Dacă, prin minune, unul din marinarii care au condus armata greacă sub zidurile Troiei, în secolul 13-lea înainte de Christos, ar fi fost adus pe bordul vasului pe care Sfântul Pavel a pornit din Cezareea la Koma, ar fi avut, cu siguranţă, mai mult decât un singur motiv, să se mire şi chiar să admire. O punte acoperind coca de la un capăt la altul, o cală spaţioasă pentru mărfuri, forme de cocă rotunjite şi destul de ridicate deasupra apei i-ar fi făcut impresia că au îmbunătăţit în chip surprinzător confortul şi siguranţa transporturilor maritime. Cu toate schimbările, nu s’ar fi simţit ca într’un loc străin. Deabia ajuns pe mare, ar fi costatat că nici manevrarea vasului, nici metodele de navigaţie nu se schimbaseră prea mult. Ca şi în trecut verga purta o pânză mare triunghiulară; se pare că nici acum nu putea fi orientată la mai mult de circa 20 grade de axa transversală, ceea ce limita cam la acelaşi unghiu abaterea maximă a drumului faţă de direcţia vântului. Galerele, dispunând de numeroşi vâslaşi, aveau posibilitatea să meargă cu vântul în coastă sau în faţă: dar galerele nu serveau niciodată ca bastimente militare. Vasele grele de mărfuri, obligate să se mulţumească cu un efectiv redus, nu- şi întrebuinţau vâslele decât la manevrele de intrare şi de ieşire din porturi; pentru a ieşi în larg, trabuiau să aştepte ca vântul să fie favorabil, şi trebuiau să se oprească atunci când vântul le bătea în faţă. Dacă vântul se oprea cu totul, corăbiile de acest fel trebuia să fie remorcate de luntrii, aşa cum fac şi azi vasele cu pânze, de cabotaj, din Mediterana; dar acest procedeu nu constitue decât un expedient la care nu se putea recurge decât în vederea unei deplasări neînsemnate, pentru a se ajunge la un punct apropiat, în care să se lase ancora.
Cunoaşterea regimului vânturilor avea, în aceste condiţiuni, o importanţă capitală. De mult de tot, Fenicienii observară, de pildă, alternanţa brizelor uşoare, care, vara, suflă dinspre mare în timpul zilei şi dinspre uscat în timpul nopţii. Grecii personificaseră vânturile şi dăduseră numele celor 4 puncte cardinale, pe care le socoteau, ca şi noi, prin învârtire în sensul rotaţiei limbilor ceasornicului, dar începând dela răsărit, de unde vin, odată cu soarele, lumina şi viaţa. Numele lor era Euros, Notos, Zephiros şi Boreas. Aceste direcţiuni, de altfel, nu reprezentau pentru ei (nici pentru Romanii care le păstraseră numele, latinizându-le) direcţiunile precise cu care ne-am învăţat noi. Numele de Euros sau de Eurus desemna acea regiune a orizontului în care vedem soarele răsărind, adică, după sezon Nord-Est sau Sud-Est şi, tot aşa de bine, răsărit. Şi ca şi sensul vântului, acela al drumului urmat de vase, nu putea fi decât vag cunoscut.
Cu toate acestea, spiritul de observare şi o practică îndelungată îngădue să se obţină, în această ordine de idei, rezultate surprinzătoare. Cook, vorbind despre indigenii oceanieni, admira cunoştinţele lor meteorologice: „Nu pretind, zice le, să judec exactitudinea normelor pe care le urmează; dar, oricare ar fi metoda întrebuinţată de ei pentru prezicerea timpului, sau cel puţin a vântului care va bate, ei se înşeală cu mult mai arareori decât noi”. Marinarii fenicieni, greci şi romani trebue că ne era inferiori acestor oameni primitivi, altfel nu au făcut niciodată drumuri atât de lungi. Chiar şi în zilele noastre, de altfel, sunt mulţi pescari, aproape neştiutori de carte, care ne uimesc prin exactitudinea cu care îşi conduc vasele lor, întemeiaţi pe semne pe care nu le remarcă nici chiar observatorii cei mai savanţi, dar mai puţin experimentaţi.
Depinzând atât de mult de capriciile vântului, marinarii din antichitate nu se avântau pe mare decât cu rare excepţii, numai în timpul sezonului favorabil. „Aminteşte-ţi, scrie Hesiod, în poemul său „Muncile şi zilele", că în timp ce Pleiadele fug din faţa puternicului Orion şi cad în marea neguroasă, în acel moment toate vânturile se sbat… Trage-ţi barca la ţărm, înconjoar’o cu pietre pe toate părţile şi desfă capacul, (capacul de pe fundul cocii, servind la scurgerea apei atunci când vasul a eşuat sau este ridicat) astfel ca apa să nu-i poată face nimic. Adu lângă tine toate ustensilele în bună ordine, împachetează cu grijă pânzele şi atârnă cârma cea bună deasupra coşului sobei, la fum. Cu vorba laudă vasele mici, dar încarcă-ţi mărfurile pe unul mare…. Anotimpul de navigaţie, pentru muritori, nu durează decât 50 de zile pe an, începând din momentul în care soarele se învârteşte în inima verii grele. Atunci nu-ţi vei sfărâma corabia, şi marea nu-ţi va înghiţi echipajul. Atunci vânturile sunt sincere şi marea nu este periculoasă. Fără teamă, încrede-te în vânturi, du în largul mării vasele care aleargă uşor, încarcă pe ele toate bunurile şi grăbeşte-te să ajungi acasă îndată ce vei putea… Când, pentru prima dată, vezi în vârful smochinului frunze mari cât urmele lăsate pe pământ de labele ciorilor, atunci se poate merge pe apă, atunci este ora navigaţiei de primăvară. Trebue să prinzi momentul, căci este destul de greu să eviţi o nenorocire. Oamenii se folosesc uneori rău de el, pentru că sufletele lor sunt oarbe: banul este viaţa muritorilor. Dar este greu să mori în mijlocul valurilor…"
Hesiod dădea aceste înţelepte sfaturi în secolul al 9-lea înainte de Christos, dar şi cu o mie de ani mai târziu nu se naviga în Mediterana, afară de cazuri când era cineva obligat să navigheze, decât dela sfârşitul lui Martie până la începutul lui Octomvrie. Sfântul Luca, povestind traversarea pe care a făcut-o Sf. Pavel în anul 61 după Christos, spune: „după ce trecuse multă vreme, cum timpul postului se apropia” (este vorba de postul mare dela echinocţiul de toamnă) „Pavel dădu această îndrumare celor ce ne conduceau: fraţilor, văd că navigaţia devine supărătoare şi plină de pericole, nu numai pentru vas, ci şi pentru persoanele şi pentru vieţile noastre”. Pavel care naufragiase de trei ori până atunci în călătoriile lui pe mare, îşi dădea seama de utilitatea regulilor de prudenţă, inspirate de o experienţă de mai multe ori seculară. Fiindcă a neglijat aceste reguli, stăpânul vasului a băgat pe sfânt la apă pentru a patra oară.
În povestirea pe care am citat-o mai sus, Cook mai spune despre Oceanieni: «În călătoriile lor cele mai lungi, se conduc ziua după soare şi noaptea după stele. Toate stelele au numele lor şi ei îşi dau seama în ce parte a cerului vor apărea în fiecare anotimp şi în fiecare lună, în care sunt vizibile pe orizont; ştiu, deasemenea, cu mai multă preciziune decât ar crede poate un astronom din Europa, în ce anume timp al anului încep să apară sau să dispară".
Astronomii egipteni aveau despre cer cunoştinţe cu mult mai aprofundate; Thales, în Grecia, apoi Pithagora, în veacul al 6-lea înainte de Christos, îşi dădeau seama foarte exact de mişcările aparente ale astrelor; dar, chiar după Hypparc (150 ani înainte de Christos), chiar după Ptolomeu (150 după Christos), nu se ştia încă să se navigheze în largul mării, decât în acelaşi chip în care navigau eroii lui Homer: „Ulysse, aşezat la bară, cârmea dibaciu, fără ca somnul să-i atingă pleaopele. Privea Pleiadele şi Boarul care spuneau, şi Ursa căreia i se mai zicea şi Carul, şi care se întoarce pe loc, privind pe Orion, şi pe tot largul cerului, ea singură, nu atinge apele oceanului. Ilustra zeiţă Calypso îi poruncise să o lase totdeauna la stânga lui“.
Se ştie că Victor Bérard, care a indentificat toate locurile periplului odiseian, aşează insula zeiţei Calypso pe Coasta Marocului, alături de Ceuta. De acolo, spre strâmtoarea Ithaca, Ulysse trebuia să meargă spre Est; trebuia, aşa dar, pentru ca să se încumete să facă un drum atât de lung, ca zeiţa să-i fi promis şi un vânt favorabil şi continuu.
Fără busolă, fără hărţi, marinarii care pierdeau pământul din ochi, nu mai ştiau de unde se găsesc. Acesta era unul din principalele motive – mai important poate decât teama de furtuni – de a se întrerupe navigaţia între lunile Octomvrie şi Aprilie: când cerul era acoperit, dacă nu se mai vedea nici un pic de pământ, nu mai exista nici un reper şi se naviga la voia întâmplării.
Pentru acest cuvânt, afară de cazul când era cu totul imposibil, se urmărea neîntrerupt coasta, de frica rătăcirii. Nu se părăsea ţărmul decât la ultimul lui promontoriu, pentru a acosta la promontoriul cel mai apropiat. Aşa făcuse Pytheas, pentru a ajunge până în Scandinavia, şi la fel Hannon pentru a coborî la ecuator. În primul secol al erei noastre, cele 100 de vase greceşti care mergeau în fiecare an în India, călătoreau dealungul litoralului Arabiei, şi ocoleau pe-de-a’ntregul golful Oman, până când un oarecare Hippalus a avut îndrăzneala să se încredinţeze Musonului de Sud-Vest, care l-a dus de-a-dreptul dela Aden la gura Indusului: idee genială, recompensată nu numai printr’o campanie comercială fructuoasă, ci şi prin glorie, căci numele lui Hippalus a fost dat unei părţi a Golfului Persic, unui cap de pe coasta Africii şi chiar Musonului de Sud-Vest. Prin aceeaşi vreme, şi prin locuri perfect de bine cunoscute, vasul cu Sf. Petru, pentru a merge dela Cezareea la Roma, urca de-alungul întregei coaste a Siriei, ocolea golfurile Asiei Mici, mergea din insulă în insulă până la Creta şi de acolo, luată într’un suflu de vânt, se îndrepta spre Malta.
Chiar într’un timp când navigaţia devenise activă – căci Roma imperială îşi aducea pe mare, ca Anglia din zilele noastre, cea mai mare parte din hrana ei – îmbarcarea rămânea o aventură. Se evitau, pe cât posibil, locurile cunoscute ca periculoase, precum promontoriile dela Sudul Peloponesului, Maleca şi Matapan, temute pentru furia valurilor lor şi pentru întoarcerile brusce de vânturi. „Cel care trece pe lângă Maleca, zicea un proverb grec, trebue să- şi uite patria”. Deseori se pierdeau mai multe zile, prin locurile cele mai dificile, mai degrabă decât să se meargă câteva ore prin larg. Dacă vasele erau destul de uşoare, marinarii preferau să le ridice pe braţe, la trecerea unui istm, decât să ocolească peninsula: legenda povesteşte că tovarăşii lui Jason au purtat timp de 12 zile, în acest chip, pe Argo, care era totuşi o galeră cu 50 de vâslaşi. Iar unele curente comerciale din epoca romană, combinând curios parcursurile maritime cu cele terestre, nu se explică decât prin grija de a se reduce cât mai mult călătoria în largul mării.
*
* *
Marinarii de azi, pe vasele lor solide, au mintea cu mult mai liniştită atunci când sunt în larg, decât când sunt pe lângă ţărm; se tem mai puţin de valuri, decât de ridicăturile fundului. Cei de altă dată, trebuiau să se teamă de capriciile mării, de umplerea cocii cu apă sau de răsturnarea vasului sub vele, mai de grabă decât de eşuare, ale cărei consecinţe erau deseori fără însemnătate pentru vasele de lemn mergând cu vitesă mică. Pericolul stâncilor ascunse sub apă exista totuşi, şi, în lipsa hărţilor, o cunoaştere a accidentelor coastei era necesară.
Se găseau şi atunci ca şi acum, la intrarea în porturile mai importante, piloţi care se ofereau să îndrumeze vasele sau le remorcau cu altele din localitate. Prin locurile mai grele se folosea sonda. Grecii construiau, spre a servi ca repere, pe unele ţărmuri joase, turnuri vopsite în alb, care se vedeau de departe; încă din epoca homerică ei aprindeau focuri noaptea pe ţărmurile la care trebuiau să sosească vase. Farul din Alexandria, una din minunile lumii, datează din secolul al 3- lea înainte de Christos. Şi Romanii au construit mai multe faruri, în deosebi la Ostia şi la Ravenna, ale căror porturi erau de altfel remarcabile prin marea întindere a cheiurilor lor. În fine, marinarii aveau la dispoziţie unele lucrări în care erau adunate la un loc informaţiuni folositoare navigaţiei curente, cam cum ar fi Instrucţiunile nautice de azi.
Mal multe din lucrările acestea au ajuns până la noi.
Cea mai veche este aceeea a unui pilot din Marsilia, care, prin anul 500 înainte de Christos, a descris coasta Spaniei. Cea mai completă datează din secolul al II-lea al erei noastre şi se numeşte Stadiasmus sau Peripul Mediteranei. Se indica distanţele, în stadii, dela un punct la altul, dar nu în linie dreaptă, ci mereu în lungul coastei. Conţinea, afară de aceasta, multe indicaţiuni practice. Ne putem da seama de extrasul următor privitor la coasta Tripolitaniei:
„§ 93. – Venind din larg, vezi un pământ înalt, în faţa căruia sunt insule mici. Apropiindu-te, zăreşti un oraş la malul mării, un deluşor şi o plaje. Oraşul este în întregime alb. Nu are port, dar vei găsi un adăpost excelent la Hermaion. Acest oraş se numeşte Leptis.
„§ 94. – Dela Leptis la Hermaion, 15 stadii. Vasele mici pot lăsa ancore.
„§ 95. – Dela Hermaion la Gaphara, 200 de stadii. Cap prezentând loc de oprire pe fiecare parte. Apă de băut.
„§ 96. – Dela Gaphare la Amaraia, 40 stadii. Turn; loc de oprire. Apă de băut. Câmpuri cultivate aproape de râul Oinoladon…”
Stadia, unitatea de măsură a distanţelor pe uscat şi pe apă, era de 185 m, adică – printr’o curioasă coincidenţă – aproape a 10-a parte din mila marină (1852 m) care, după cum se ştie, este egală cu un minut latitudine.
Se calcula, deci, cu o aproximaţie mulţumitoare, drumul parcurs de un vas dela un port la altul. Cât despre vitesă, nu exista nici un mijloc de evaluare. Nu trebue să uităm că măsurarea riguroasă a timpului nu exista în antichitate. Se socoteau 12 ore dela răsăritul la apusul soarelui, şi 12 ore dela apusul la răsăritul lui, în orice anotimp; de aci rezulta că spre sfârşitul lui Iunie, orele din zi erau aproape de 2 ori mai lungi decât cele de noapte, şi că lucrurile se petrecea invers la sfârşitul lui Decemvrie; orele nu erau toate egale decât la echinocţii. În aceste condiţiuni, noţiunea de navigaţie, aşa cum o înţelegem noi, nu avea sens.
Dar se nota fie distanţa aproximativă, parcursă într o zi, fie timpul necesar unei traversări. Cifrele pe care le cunoaştem pot îngădui unele comparaţii.
Cu vâsle, trierele greceşti şi triremele romane mergeau aproape tot atât de repede cât galerele din secolul al 17-lea, făcând dela 5,5 km până la 8 km/oră, ceea ce corespunde la vitesa de 3 noduri până la 4,3 noduri (se zice că un vas merge cu un nod când parcurge o milă marină pe oră). Cu vele, totul depindea de intensitatea vântului, dar o practică îndelungată permitea să se stabilească anumite medii. Herodot, în secolul al 5-lea înainte de Christos, socotea 700 de stadii pe zi; Strabon, cu 500 ani mai târziu, dădea aceeaşi cifră. Dacă admitem că aceste 700 de stadii sau 70 mile, se parcurgeau în 13 sau 14 ore de zi, ajungem la o vitesă de 5 noduri, sau 5,4 noduri.
După câte ne putem da seama, Hannon se pare că a mers cu mult mai încet în călătoria lui din jurul Africii, căci nu ar fi făcut, în medie, decât 80 km, sau 43 de stadii pe zi, ceea ce corespunde cu o vitesă de 3,5 noduri. Este adevărat că nu conducea o singură corabie, ci o flotă de 60 de corăbii, cu câte 50 de vâsle fiecare, cărând – după relatările care ne-au fost păstrate – 30.000 de indivizi, bărbaţi şi femei, alimente şi toate obiectele necesare la instalarea acestei populaţiuni în coloniile pe care fusese însărcinat să le întemeeze. Chiar dacă facem toate rezervele asupra enormităţii cifirei, este singur că o flotă numeroasă, navigând cu vele şi cu vâsle, nu se deplasează tot atât de repede cât un vas izolat.
Povestirea lui Hannon seamănă mult cu un jurnal de bord, sau, mai de grabă, cu un raport asupra întregii sale călătorii, raport din nenorocire prea scurt. Nu dă, nici asupra locurilor văzute, nici asupra împrejurărilor navigaţiei, decât indicaţiuni prea puţin precise, după care nu este uşor să se identifice ţinuturile. Iată, de pildă, pasagiul privitor la coborîrea expediţiei în lungul unei coaste, care trebue să fie aceea a Mauretaniei:
„După ce am luat interpreţi dela Lixiţi (aceştia sunt Berberii care locuiau în Sudul Marocului) am urmat timp de 2 zile un ţărm care se îndrepta spre Sud; îndreptându-ne apoi spre Levant, timp de o zi de navigaţie, am găsit, în fundul unui golf, o insuliţă având de jur împrejur cinci stadii, pe care am numit-o Cerne şi unde am instalat colonişti.
„La Cerne am calculat drumul pe care-l făcusem dela plecare, şi, evaluându-l, ne-am dat seama că această insulă era în partea opusă Cartaginei faţă de Coloanele lui Hercule; căci, navigaţia noastră dela Cartagina la Coloane durase tot atât cât cea dela Coloane la Cerne".
Se vede că distanţele, ca şi direcţiunile, nu sunt indicate decât în chip foarte vag. Şi încă, povestirea lui Hanon este cea mai completă din câte ne-a lăsat antichitatea. Nici în navigaţie, nici în geografie, nu se conta pe exactitudinea cu care ne-am obişnuit azi.
Dacă am vrea să comparăm vitesa vaselor vechi cu aceea a corăbiilor cu pânze din zilele noastre, trebue fă ţinem seama de faptul că, după toate probabilităţile, Romanii ca şi Grecii, nu mergeau decât cu vântul din pupă; dacă s’ar limita şi ei să navigheze numai în aceste condiţiuni, contemporanii noştri nu ar avea vreun avantaj prea mare asupra înaintaşilor lor de acum 2000 de ani. Totuşi, şi aceştia făceau deseori traversări mai rapide. Pliniu citează călătorii dela strâmtoarea Messinei la Alexandria, în 6 zile, dela Cadix la Ostia în 7 zile, deci cu vitesa medie de aproximativ 7 noduri, cu totul de lăudat pentru astfel de parcursuri relativ lungi.
Or, 7 noduri, reprezintă tocmai vitesa măsurată de Cook pentru pirogele oceaniene, cu un vânt bun nu în spate, ci dintr’o parte. Şi, astfel, suntem siliţi să constatăm că, pe punctele cele mai îndepărtate ale pământului, metodele empirice au condus la rezultate asemănătoare, pe cei mai deosebiţi dintre navigatori.
